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春秋航空“大手筆”布局日本戰略

文旅界文章來源：中國經營報 2015.06.30 09:06 閱讀量：47775

旅游+航空，深耕日本五年之后，國內最大的低成本航空春秋航空的日本戰略終于迎來“大會戰”。

　　繼大阪戰略一炮打響之后，春秋航空迅速推進名古屋戰略。春秋航空近期宣布，將在6月29日開通上海直飛名古屋航線。與大阪戰略逐步推進不同，名古屋戰略采取了集團作戰，同一天開通直飛名古屋的除了上海之外，還有合肥、哈爾濱、呼和浩特經停石家莊至名古屋航線，一次性將增加5個新航點，力度之大前所未有。

　　“名古屋戰略得益于前期日本大阪戰略的成功。”春秋航空新聞發言人張武安說：“春秋的成功帶動了一大批航空公司爭前恐后開通大阪航線，令大阪旅游市場迅速飽和。因此，繼日本大阪后，春秋航空決定實施名古屋戰略，將接連開辟中國各地至名古屋航線，為兩地觀光提供便利。”

　　更重磅的消息是，春秋航空有望在今年8月開通上海到東京羽田的航線，申請了五年的上海直飛東京終于落定，對于春秋航空來說，低成本的中日出行網絡已全部覆蓋日本最主要的三大都市圈，春秋航空董事長王正華夢想多年的春秋“旅游+航空”的“日本戰略”得以實現。

　　王正華的“日本戰略”

　　智者往往先行一步，王正華的“日本戰略”從五年前就開始了。

　　“如果說早期的日本戰略，那我相信從春秋航空開通的第一條國際航線就可以說明問題了。”張武安介紹。

　　春秋航空2010年7月首航日本茨城，這是中國民營航空公司飛出國門的第一條國際航線，也是春秋的第一條日本航線，甚至還早于春秋的上海至香港航線。

　　對于有著30年旅行社經驗的王正華來說，他比任何一家航空公司老板都深知“日本戰略”對于春秋航空的重要性。日本有著豐富的旅游資源，和春秋“旅游+航空”的運營模式極為契合。

　　對此，董事長王正華有個旅游方面的判斷，中國人出行向來都是先是100公里范圍內活動，上海周邊的蘇州、無錫開始，一點點再到國內景點;隨后，就是港澳自由行的興起;之后是東南亞、新馬泰，接下來火的是臺灣地區。等到臺灣地區這波熱潮過去，后面就是日本、韓國。

　　近年來日韓旅游熱的事實證明了王正華的判斷是正確的。日本統計數據顯示，去年中國大陸游客總數超過了240萬人次，較上一年度增加了83%。“中日旅游市場蘊含著巨大的商機。”春秋航空市場部人士表示。

　　茨城、高松、佐賀是春秋航空相繼在日本開通的三個航點。春秋航空先后于2010年7月開通上海飛茨城，2011年3月開通上海飛高松，2012年1月開通上海飛佐賀。

　　“如果從選點而言，無論是旅客的認知度、航線的知名度，東京、大阪、名古屋等地都具有非常大的優勢。但是，當時還不具備民營航空進入的條件。因此，春秋將航點選在了距離東京80公里，被稱為首都圈除了成田和羽田外的第三座機場——茨城機場。”張武安介紹，春秋一直將日本作為自己最重要的戰略市場來布局。哪怕暫時不能進入知名都市，也要圍繞知名都市進行布局，這種布局思路也一直持續在佐賀、高松等地。

　　憑借低成本航空的優勢，春秋航空在茨城航線上首獲成功。春秋航空在上海到茨城投入了僅4000日元的價格，迅速被日本媒體廣為傳播。因為當時整個日本市場還沒有一家低成本航空，日本人從未想象可以用4000日元價格就能飛到上海。

　　從那時開始，春秋航空謀求深耕日本市場。其背后的商業邏輯是，上海市場向日本輸送的游客數量居于全國前列，而春秋航空母公司春秋國際具備辦理赴日旅游簽證的旅行社資格。

　　“茨城機場的效果應該說是顯著的。2011年，茨城機場被評為亞太最佳低成本航空機場。我們在茨城這條線上客座率一直非常高，即使是在中日兩國風波期間，客座率雖然有所回落，也一直維持在80%以上。”春秋航空市場部人士表示。

　　王正華也因此被稱為是將低成本航空引入日本的第一人。“感謝你們為中日兩國間的交流和友誼所作出的杰出貢獻，特發此狀，以資鼓勵!”今年3月5日，日本駐上海總領事館舉行第二屆赴日觀光優秀旅行社表彰儀式，日本駐上海總領事小原雅博用中文大聲宣讀獎狀。

　　覆蓋日本三大都市圈

　　月底，春秋航空將迎來一波新開航線的高潮。春秋航空宣布，將在6月29日開通上海直飛名古屋航線。繼茨城(東京)、大阪之后，低成本的中日出行網絡已全部覆蓋日本最主要的三大都市圈。同一天，春秋航空還將開通合肥、哈爾濱、呼和浩特經停石家莊至名古屋航線，中日航線猛增至20條。

　　在春秋航空內部，這一計劃被稱之為“名古屋戰略”。位于日本中部地區的名古屋，將一次增加包括上海在內的5個新航點，名古屋的中日航線網絡也將首次觸及安徽、內蒙古自治區、河北以及黑龍江。

　　名古屋戰略得益于日本大阪戰略的成功。2014年3月15日，春秋航空開了第一條中國與大阪之間的航線——上海浦東往返日本大阪關西機場的直飛航線。大阪的成功之快或許都出乎春秋航空的意料。從當年7月起，春秋航空連續開通中國各地至日本大阪航線，迄今已開辟10座城市至日本大阪航線。

　　日本觀光廳的統計數據顯示，受日元貶值和前往關西國際機場的春秋航空公司航班增加等影響，日本大阪來自中國大陸地區的游客人數從2013年的52萬增至2014年的100.6萬人次，從第3位躍居首位。

　　對于春秋航空來說，現在大阪遇到的問題是，旅游市場迅速飽和，當地的接待能力遠遠跟不上中國游客的增速，因此，春秋決定將布局從大阪延伸到名古屋。

　　“春秋的成功帶動了一大批航空公司爭先恐后開通大阪航線，令大阪旅游市場迅速飽和。因此，繼日本大阪后，春秋航空決定實施名古屋戰略，將接連開辟中國各地至名古屋航線，為兩地觀光提供便利。”張武安解釋說。

　　短短一年時間，連續開通10座城市，春秋航空的大阪戰略可謂是“速戰速決”。在張武安看來，“看上去快，實際上是做了充分的前期調研和市場準備工作。”

　　“去年7月，春秋開通重慶、武漢、天津到大阪之前，重慶有其他公司開過到日本航線，客座率只有40%，開了不久就停航了，從未成功過。武漢和天津則是從未開通過大阪航線。”張武安介紹，“當時在其他公司對日本航線信心都不足的情況下，春秋航空主動申請航線。實際上，春秋航空是從全局角度來考慮日本航線的。在上海飛了大阪后，我們立即在全國候選了20多座城市，作為備選。”

　　讓春秋航空有底氣加碼大阪的原因在于春秋航空特有的“旅游+航空”的模式。這也正是王正華創立的“旅航空”的模式，在中國各條航線上都已經成功印證了這種獨特模式的成功率是非常高的。

　　“春秋旅游和春秋航空的結合，是一個巨大的優勢。在航線初期，散客和商務客無法支撐一條航線時，運用龐大的旅游資源，吸引除了這座城市外的周邊客源。以武漢來說，除了武漢當地，借助于武漢發達的高鐵網絡，周邊的鄭州、長沙、南昌等地也在向武漢輸送客源。這就保證了航線初期，這條航線能夠健康的成長。而在度過最艱難時期之后，商務客、散客又可以迅速地補充。”張武安說。

　　一般來說，一條新開航線的培育期在2至3年，茨城即使知名度不高，培育期達到1年~2年左右。到了大阪就非常快了，2014年3月開始到今年3月，一年不到散客就達到了一個比較好的比例。“在航線初期，團隊游客占到了90%左右的量。隨著航線開航一年之后，團隊游客和商務散客的比例會慢慢到50∶50。”春秋航空市場部人士說。

　　春秋日本協同作戰

　　作為春秋航空全球化中最重要的一環，在春秋航空不斷開拓新航點、加碼中日航線的同時，春秋航空念念不忘在日本安營扎寨。

　　對于低成本航空在日本的發展，春秋應該算是起了個大早，趕了個晚集。直到有多家低成本航空已經紛紛布局的時候，春秋航空日本公司(以下簡稱“春秋日本”)才獲準在2014年8月首飛。

　　相比東南亞國家廉價航空的蓬勃發展，日本的廉價航空市場發展緩慢。直到2012年日本才有三家航空公司啟動了廉價航空業務，分別是捷星日本(Jetstar Japan)、樂桃航空(Peach Aviation)和亞航日本(AirAsia Japan)。其中，捷星日本是由澳大利亞廉價航空公司捷星(Jetstar)和日航(JAL)成立的合資公司。而亞航日本則是亞洲航空與全日空的合資項目，由于全日空和亞洲航空在定價、航線和銷售基建等問題上存在分歧，雙方終止了這一合資項目，由全日空買下了亞航持有的亞航日本股份，并將其改名為香草航空(Vanilla Air)。

　　春秋日本是春秋航空于2012年9月7日在日本設立的公司，其中春秋航空持有33%的股權，其余約67%的股權是由IT行業、商社、旅游行業、投資基金等日資企業持有。據稱，股東中還有日本最大的旅行社JTB。

　　王正華對春秋日本寄予重望，希望它能成為日本最大的廉價航空公司，并把小兒子王煒派駐日本出任春秋航空日本公司董事長。

　　在春秋航空未來的布局中，春秋日本公司將扮演重要角色。以東京成田機場為基地，目前其已經開通東京成田到高松、佐賀、廣島的3條日本國內航線。日本公司嘗試在高松、佐賀線路上進行搭配設計，與春秋航空的日本航線配合。比如說，目前杭州和南京正在運營4飛的旅游產品，就是上海飛高松、高松飛東京、東京飛高松、高松回上海。

　　作為一家以東京成田作為基地的公司來說，未來可以連接日韓、日本中國臺灣地區等，可以把春秋現有的航線全部連成網。更大的野心則在于，日本分公司從東京成田飛中國國內，“春秋日本的未來定位，應該是以東京成田為基地，覆蓋中國”。

　　日本統計數據顯示，去年中國大陸游客總數超過了240萬人次，較上一年度增加了83%。這一勢頭仍有增無減，來自日本觀光廳的數據顯示，今年中國游客前4個月已經突破了100萬人次，相當于去年半年的量。

　　截至今年3月，春秋航空已開辟15條中日航線，每周提供航班64班，座位數達到2.3萬個。至2014年年底，春秋航空中日所有航線累計運輸旅客突破80萬人次，僅2014年一年就運輸旅客39.2萬人次。

　　作為一家民營航空公司，在政策與環境之間左沖右撞殺出一條路并不容易，背后是戰略決策的舉重若輕。“我40歲棄政從商做旅行社，50歲做包機，60歲做航空公司，70歲帶領春秋航空上市。”王正華回顧過去的30年歲月，自我評價道，“我比較粗線條，性格直，但善于想問題，具備戰略思維，這是有點小優勢的。”

　　“首先要確保安全，這是最重要的問題。其次做好前瞻性的布局，在其他人都不敢開日本線的時候，敢于開先河，敢于投入重兵。自然，成果也最豐厚。”已經過了70歲的王正華，豪氣不減，正在帶著他的春秋航空實現夢想多年的“日本戰略”。

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