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　　“郵輪+”模式在國外早有先例，“郵輪+飛機”在歐美國家已經(jīng)是很普及的旅行方式。但是長久以來，在中國郵輪業(yè)態(tài)中，郵輪和大交通沒有實現(xiàn)聯(lián)運，郵輪產(chǎn)品獨立，只負責海上部分，并不參與登輪前的游客輸送。而旅行社在負責銷售郵輪艙位的同時還要負責解決游客從家到郵輪母港的大交通部分。

　　現(xiàn)象　郵輪+高鐵是國內創(chuàng)新

　　近些年，郵輪公司和郵輪母港也逐漸參與到游客運送中來，試點打造從家門到艙門的“郵輪+”產(chǎn)品服務。以郵輪母港為核心，“郵輪+交通”聯(lián)運可以節(jié)約游客的時間成本，實現(xiàn)車門與艙門無縫對接。

　　近日，上海郵輪中心借力高速鐵路網(wǎng)絡，推出“高鐵郵輪直通車”產(chǎn)品，實現(xiàn)“港-空聯(lián)運”與“港-鐵聯(lián)運”。在上海吳淞口國際郵輪港始發(fā)站，游客通過出行前預訂的“空-鐵-港”聯(lián)運產(chǎn)品，搭乘“高鐵郵輪直通車”去往虹橋火車站、虹橋機場與上海火車站。此外，圍繞上海吳淞港郵輪碼頭，上海鐵路局還推出“高鐵+航空”聯(lián)運，與東航、國航和春秋航空公司攜手打造“空鐵通”產(chǎn)品，實現(xiàn)管內16個城市平均每天136趟高鐵列車與逾800班次航班對接聯(lián)運。

　　據(jù)報道，在2017航季開始前，南方航空與歌詩達郵輪達成合作，以上海母港為試點，由南方航空提供哈爾濱、北京、成都、廣州等16個城市至上海出港郵輪航次的優(yōu)惠航班，打造“郵輪+機票”基礎自由行產(chǎn)品。

　　其實，天津港、天津機場及相關旅行社在2015年就推出“郵輪+飛機”聯(lián)運產(chǎn)品。游客從天津港登上皇家加勒比“海洋航行者”號，行程結束后在香港下船，可以自由活動，之后在香港或深圳分批乘飛機返津，不僅可節(jié)省海上返程時間，還能降低一半的成本。

　　2016年底深圳招商蛇口國際郵輪母港和國泰航空達成戰(zhàn)略合作，國泰航空正式進駐蛇口郵輪中心，單獨設立值機柜臺為旅客提供一站式的乘船與值機手續(xù)。

　　中交協(xié)郵輪游艇分會常務副會長兼秘書長鄭煒航說，“郵輪+機票”并不是模式創(chuàng)新，這在歐洲和美洲已經(jīng)很成熟了，但“郵輪+高鐵”是創(chuàng)新。“高鐵和郵輪聯(lián)運，游客可以在高鐵出發(fā)站就完成托運行李，從而減輕郵輪母港的疏港壓力。”

　　原因　銷售壓力大迫使郵輪向內陸市場滲透

　　目前，郵輪公司正在探索減少代理和包船商的銷售壓力，向西北市場、華西市場和西南市場快速滲透，拓展銷售渠道。

　　首先，包船模式一統(tǒng)天下的局面被打破，銷售壓力大。包船模式在2015年6月前后受到業(yè)內詬病，眾信旅游公關經(jīng)理李夢然介紹，去年開始，眾信旅游集團就不再包船，以散客售賣的方式銷售郵輪產(chǎn)品。華東師范大學工商管理學院旅游學與會展管理系副教授孫曉東也認為，郵輪產(chǎn)品銷售在包船模式一統(tǒng)天下的局面被打破，頗有實力的大旅行社不再包船，郵輪公司就要承擔部分銷售壓力。皇家加勒比北亞太及中國區(qū)總裁劉淄楠認為，如果能解決分銷渠道遇到的瓶頸問題，中國郵輪市場可以長久進步。

　　其次，來華郵輪多，艙位供過于求。2017年，距離歌詩達郵輪在中國布局愛蘭歌娜號郵輪已經(jīng)有十一年，在這期間中國的郵輪產(chǎn)業(yè)得到了快速的發(fā)展，各家郵輪公司相繼在中國布局新的郵輪，據(jù)統(tǒng)計，2011年進入中國市場的郵輪才5艘，今年將達到22艘。著名郵輪專家、音譜旅行CEO兼創(chuàng)始人壽曉淵認為，中國郵輪市場供給增長過快，已造成供大于求的矛盾。

　　據(jù)了解，面對銷售壓力，皇家加勒比很早就考慮向內地滲透的問題了。歌詩達郵輪和南方航空也在積極努力開拓內地市場。

　　劉淄楠表示，“過去三年，皇家加勒比致力于開發(fā)內陸二三線城市市場，推廣郵輪+高鐵和郵輪+飛機的出游方式。這是一個非常有潛力的市場，因為中國的航空和鐵道等交通基礎設施非常發(fā)達，促進了這些城市成為我們近幾年重要的客源市場，目前大概占20%-30%的份額，而且勢頭還在往上走。”

　　趨勢　郵輪與航空公司博弈優(yōu)勢大于旅行社

　　經(jīng)國務院批準“外國人144小時過境免簽”與“外國旅游團乘坐郵輪入境15天免簽”政策實行后，越來越多的國際游客通過高鐵、飛機等方式抵達上海轉乘郵輪。“高鐵郵輪直通車”就是在這樣的背景下開通的，以拓展郵輪旅游服務外延，打造“空-鐵-港”聯(lián)運產(chǎn)品，實現(xiàn)了“海陸空”一條龍服務。

　　郵輪、飛機、高鐵從價格和服務上來看都屬于優(yōu)質資源，單項價格較高，郵輪公司或郵輪母港出面促進“空-鐵-港”聯(lián)運，能降低成本。南方航空與歌詩達游輪合作后，即在16個城市為歌詩達郵輪的用戶提供優(yōu)惠航班。孫曉東認為，在這種“郵輪+”模式中，尤其是“郵輪+飛機”，一般的旅行社和航空公司的博弈，可能不如郵輪公司實力強，后者更利于降低游客的交通成本。“郵輪公司與中國本土航空公司合作更容易操作，不過這需要規(guī)模合作。規(guī)模大了，郵輪公司也就更容易獲得主動權，為游客降低航班成本。通過低價機票和大巴短駁，就可以實現(xiàn)飛機艙門到郵輪艙門的對接。”

　　“郵輪+”模式其實滿足了游客多樣化需求。以上海母港為例，長三角高鐵網(wǎng)絡非常發(fā)達，上海周邊游客選擇“郵輪+高鐵”出行比較方便;對于西南、西北、東北等距離郵輪港口遠的城市，“郵輪+機票”是更好的選擇。

　　鄭煒航告訴記者，“郵輪+交通”模式就是使游客出行更為便利化，比如“郵輪+高鐵”可以讓游客在高鐵站完成登輪手續(xù)，在郵輪港口便利登輪。不過在他看來，“郵輪+”模式不是郵輪業(yè)態(tài)的創(chuàng)新，是服務創(chuàng)新，該模式增值了服務，提高了服務的附加值，但對于業(yè)態(tài)來說沒有發(fā)生本質的變化。