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中國航空業(yè)增長向西部轉(zhuǎn)移機遇與挑戰(zhàn)并存

文旅界 2014.06.13 10:05 閱讀量：80652

據(jù)CAPA報道，雖然中國一直被視為航空業(yè)飛速發(fā)展的熱土，但近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展仍面

　　據(jù)CAPA報道，雖然中國一直被視為航空業(yè)飛速發(fā)展的熱土，但近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。2013年北京首都機場的客流量僅增長了2.2%，低于倫敦希思羅機場的3.4%。同時，中國2013年的機場客流量達到了7.54億人次，其中東部沿海地區(qū)占據(jù)了70%。不過這一比重正逐年下滑，2006年該數(shù)據(jù)曾高達73.2%。

　　另外，中國西部及東北部省份的市場份額正以較為緩慢的速度逐步增長。這些省份不僅GDP不斷上升，而且擁有著中國發(fā)展最迅猛的幾座機場，如貴陽機場和昆明機場等。此外，由于航班運營的盈利性無法得到保障，因此中國航空業(yè)的發(fā)展在給國內(nèi)外航空運營商創(chuàng)造機遇的同時也帶來了挑戰(zhàn)。荷航遍布中國的二線機場網(wǎng)絡(luò)目前并不具備盈利能力，且這種情況在短期內(nèi)不會出現(xiàn)改變;總部位于重慶的中國西部航空正致力于向低成本運營模式轉(zhuǎn)變，希望能借此獲得持續(xù)發(fā)展。同時，機場通常會以補助的方式換取運力的有效增長。

　　2013年中國機場客流量達7.54億人次

　　據(jù)統(tǒng)計，2013年中國機場的總客流量達到了7.534億人次，與2006年相比翻了一番，且比去年同期增長了11%。該增幅高于2011年(10%)和2012年(9.5%)的同比增長，但卻低于2007年(16.8%)、2009年(19.8%)以及2010年(16.1%)。

　　雖然增長速度的減緩是不可避免的，但如今這一現(xiàn)象的到來卻比預(yù)期早了許多，而且擾亂了中國航空市場的發(fā)展計劃。在本就較高的客流量基數(shù)上實現(xiàn)兩倍增長固然可喜可賀，但整個中國航空市場卻正努力采取措施以應(yīng)對增速減緩的現(xiàn)狀。而這絕大部分是因為飛機的交付進程未能相應(yīng)減緩，從而造成了供大于需的不平衡狀態(tài)。

　　華東和中南地區(qū)的客流量始終處于領(lǐng)先地位，這兩個地區(qū)分別擁有上海和廣州樞紐機場;華北地區(qū)2013年的客流量居于第三位，該地區(qū)擁有全球第二大機場北京首都機場。上述這三大地區(qū)總計共占據(jù)了2013年中國總客流量的70%。不過，自2006年該數(shù)據(jù)達到73.2%以來，這一比例一直在逐年遞減。當(dāng)然，考慮到整個市場客流量的大幅增長，這些地區(qū)2013年的客流量要高于2006年。

　　中國西部和東北地區(qū)正逐漸提高市場份額

　　與中國東部沿海地區(qū)的市場份額逐年降低相比，中國西部和東北地區(qū)的市場份額正在逐步提高。隨著成都和重慶等地增開了一些遠(yuǎn)程航線服務(wù)，中國西部地區(qū)的客流量已顯著上漲。例如，2013年英國航空推出了倫敦希思羅機場至成都的航班服務(wù);美聯(lián)航開通了舊金山-成都航線。

　　2013年成都機場的客流量增長了5.9%，重慶機場增幅較高，達到了14.6%。與此同時，得益于新機場的運營以及新增的起降時段，昆明成為了2013年中國增長最快的機場，客流量增幅達到了23.9%。

　　阿維塔斯(AVITAS)咨詢公司航空經(jīng)濟學(xué)家亞當(dāng)·皮拉爾斯基(Adam Pilarski)認(rèn)為，這種增長方向上的轉(zhuǎn)移是一種常見的國內(nèi)市場趨勢。他還指出，美國曾經(jīng)歷過航空客流量增長向西轉(zhuǎn)移，俄羅斯也曾經(jīng)歷過由西向東的此類轉(zhuǎn)移。

　　另外，皮拉爾斯基表示，20世紀(jì)70年代中國80%的可用座位公里數(shù)(ASK)均集中于沿海地區(qū)，而從中國沿海飛往內(nèi)陸的航班尚不足10%。自20世紀(jì)80年代起至21世紀(jì)初，有55%的運力仍然保留在沿海地區(qū)，而40%左右的運力是從中國沿海地區(qū)飛往內(nèi)陸。從21世紀(jì)中期開始，沿海-內(nèi)陸航線占據(jù)了50%的總運力，而中國沿海地區(qū)內(nèi)的運力所占比重下降至40%以下。然而，需要指出的是，這些數(shù)據(jù)均是指市場份額，運力的絕對增長其實相當(dāng)驚人。

　　此外，值得一提的還有中國東北地區(qū)客流量的急速增長。沈陽、哈爾濱等東北地區(qū)的機場也屬于2013年中國增長最快機場的行列。

　　低成本運營模式或促進西部地區(qū)增長

　　近期中國政府宣布了鼓勵低成本運營模式的計劃，這在一定程度上是為了刺激航空市場的增長，尤其是中國西部地區(qū)。業(yè)內(nèi)人士指出，中國政府希望新運營商以及低成本航企能夠促進西部地區(qū)的運力增長。但迄今為止，中國新建的15家航空公司中大多數(shù)均集中于人口較為稠密的地區(qū)，如總部位于廣州的低成本航企九元航空。另外，中國東方航空正計劃將其子公司中國聯(lián)合航空轉(zhuǎn)變?yōu)榈统杀竞狡蟆?/div>

　　不過，中國西部地區(qū)也即將涌現(xiàn)一批低成本運營模式。西部航空已經(jīng)轉(zhuǎn)型為一家低成本航企。同時，重慶航空也將向低成本運營模式轉(zhuǎn)變。運營商們希望，低成本運營模式能夠更加適應(yīng)西部地區(qū)GDP較低的現(xiàn)狀，進而實現(xiàn)更加持續(xù)的發(fā)展。

　　然而，無論新航空公司位于哪個地區(qū)，如何在中國這個嚴(yán)重偏愛國營航企的航空市場贏得一席之地都是其所必須面對的挑戰(zhàn)。除此之外，還有來自航權(quán)和飛機審批方面的挑戰(zhàn)——雖然中國民航局希望能放寬相關(guān)限制。

　　中國民航局2013年年底才取消了票價下限，而此前限制最低票價的有關(guān)規(guī)定在一定程度上損害了低成本航企的價格優(yōu)勢。此外，中國航空業(yè)還存在著許多需要改革的地方。

　　國際航班數(shù)量上漲，但均依靠補助而不具備盈利性

　　對于那些提供至中國二線城市的航班服務(wù)的國際運營商(或者至少是遠(yuǎn)程航線運營商)而言，雖然面臨的挑戰(zhàn)較小，但風(fēng)險卻更大。隨著中國主要市場的競爭不斷加劇，越來越多的亞洲航企在中國二線城市獲得了運營上的成功。不過，對遠(yuǎn)程航線運營商而言，中國二線城市的航班服務(wù)通常都依靠補貼，并且這些航線仍然不具備盈利性。例如，荷航將其二線城市網(wǎng)絡(luò)視為維系與合作伙伴以及中國各個政府機構(gòu)之間關(guān)系的戰(zhàn)略手段。

　　此外，法航曾停飛巴黎戴高樂機場至武漢的航線，但后來又重新開通了該航線。據(jù)悉，這與該航線的巨額補貼(每次航班為3萬歐元)有關(guān)。另外，已吸引了英國航空、卡塔爾航空和美聯(lián)航等外國航企的成都也因其龐大的補貼方案而為人所知。

　　對于中國本地運營商而言，提供至二線城市的遠(yuǎn)程航班服務(wù)也充滿了挑戰(zhàn)。四川航空的墨爾本航線運營情況不佳，但是該航空仍然開通了悉尼航線;廈門航空對其遠(yuǎn)程航線的運營前景也不十分樂觀。

　　展望：增長第一，可持續(xù)第二

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，整個中國及其二、三線地區(qū)的航空業(yè)發(fā)展速度太快。一些外國運營商的看漲心態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)了下降，預(yù)計在2020年之前中國二線城市的遠(yuǎn)程航線倘若離開補助便無法實現(xiàn)定期盈利。不過，如果以全局的眼光來看，結(jié)論將大不相同。平均到每位乘客的小額虧損可能會帶來數(shù)倍于該虧損的經(jīng)濟增長，但這也有一個臨界值。

　　另外，中國運營商面臨的挑戰(zhàn)更加艱巨。在航空業(yè)發(fā)展日新月異的情況下，中國航企必須找到實現(xiàn)可持續(xù)增長的方法和途徑。同時，中國民航局對低成本運營模式的鼓勵雖然創(chuàng)造了許多發(fā)展機遇，但也意味著將出現(xiàn)更為激烈的競爭。

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